Для этого открыли Кыргызско-Российский фонд развития, выделяются всевозможные гранты и льготные кредиты. Все, для усиления экспортной мощности отечественных производственников.
Кыргызстан вошел в ВСП+, что позволяет ему экспортировать продукцию более 6000 видов. Несколько десятков компаний вошли в список экспортеров. Все это хорошо, конечно, но…
Речь пойдет о «Кыргыз Темир Жолу». То есть непосредственно о той отрасли, которая априори должна быть прибыльной. Ведь основные грузы перевозятся именно железнодорожными путями. И весьма странно слышать от представителей «железки» о том, что идет постоянная модернизация и улучшение инфраструктуры.
Можно привести примеры, которые показывают эффективность рассмотрения и принятия важных решений государства, когда развитие и получение дохода от грузоперевозок становится экономически выгодным.
Опыт Германии.
В 1949–1990 годах было предпринято 16 попыток реформировать железнодорожный транспорт, которые в результате не дали положительных результатов. Последняя реструктуризация железных дорог была начата в январе 1994 года. Было принято решение об образовании акционерного общества, ориентированного на получение прибыли и имеющего возможность осуществлять предпринимательскую деятельность. 1 января 1994 года во Франкфурте-на-Майне было основано акционерное общество “Железные дороги Германии” (Deutsche Bahn AG — DBAG). Единственным акционером является государство. Реформа была направлена на преобразование государственных железных дорог Германии (DB и DR) в рыночно ориентированное предприятие.
Власти страны также освободили железнодорожный транспорт от многомиллиардных долгов и передали их отдельной организации. Это позволило новой корпорации улучшить условия труда, предлагая сотрудникам рыночные зарплаты, тогда как ранее железнодорожники довольствовались окладами госслужащих. И уже в 1994 году предприятие смогло выплатить персоналу премии и надбавки в конце года без согласования с тремя министерствами.
В то же время эти изменения сопровождались масштабными сокращениями штата, особенно в Восточной Германии. Общее количество работников снизилось с 355,7 тыс. до 242,8 тыс. за десять лет (с 1994 по 2004 год).
Свободный доступ операторов В ходе реформы был открыт свободный доступ к инфраструктуре для всех операторов. Пригородные перевозки перешли в ведение местных властей, которые получали для этих целей необходимые объемы субсидий от правительства.
В результате грузооборот железных дорог страны вырос с 70,554 млрд ткм в 1994 году до 72,6 млрд ткм в 1997 году. Объемы пассажирских перевозок увеличились на 15,1% — до 1,636 млрд человек. А объем инвестиций на протяжении первых трех лет преобразований достиг 43 млрд марок.
Но, в отличие от англичан, которые провели масштабную приватизацию железнодорожных активов, Германия оставила все компании в государственной собственности. С одной стороны, это позволило избежать проблем, которые возникли на Альбионе. Там передача инфраструктуры в частные руки привела к бесконтрольному износу пути и крушениям поездов, которые проходили аварийные участки.
Железные дороги Германии не всегда имели возможность предоставлять собственные вагоны в нужном количестве из-за низкой рентабельности отдельных видов перевозок. А потому требовались частные инвестиции для строительства подвижного состава. И для этого были сняты ограничения на расширение собственного парка различных компаний.
В 2007 году группа Deutsche Bahn снова прошла реорганизацию, передав некоторые функции из одной структуры в другую. Например, весь пассажирский сектор достался компании DB Bahn, логистика — DB Schenker, инфраструктура — DB Netz. Однако практически все дочерние предприятия так и остались в государственной собственности. И при относительно невысоком уровне конкуренции перевозчик чувствует себя весьма неплохо: доходы в 2010 году выросли на 16,7% — до 33,152 млрд евро, а чистая прибыль составила 467 млн евро против 76 млн евро убытка в 2009 году.
Немецкие власти периодически поднимают вопрос о приватизации, но не торопятся прибегать к решительным действиям. И это вполне объяснимо: железнодорожный монстр является довольно неплохим источником денежных поступлений. Сегодня министерство финансов Германии включает около 500 млн евро дивидендов Deutsche Bahn в доходную часть государственного бюджета.
А у нас?
Приведем данные на начало 2017 года.
Кыргызской железной дорогой за 9 месяцев 2016 года объем перевезенных грузов составило 4075,4 тыс. тонн или 84,1% к соответствующему периоду 2015 года. При этом грузооборот составил 541,1 млн.тн.км. или 80,2% к отчету 2015 года (за 9 месяцев 2015 года 675,1 млн.тн.км.).
За 9 месяцев 2016 года снижение грузооборота произошло за счет уменьшения прибытия грузов в Республику на 18,6 % от уровня аналогичного периода 2015 года.
В числе основных показателей работы ГП «НК «КТЖ» можно назвать сохранение финансово-экономической стабильности Компании.
В результате проведенной работы за 9 месяцев 2016 года балансовая прибыль ГП НК «КТЖ» составила 483,2 млн. сомов (2015 год – 452,7 млн.сом). Поступившие средства направляются на поддержание инфраструктуры и подвижного состава железной дороги в рабочем состоянии.
В Республиканский бюджет за 9 месяцев 2016 года перечислено налогов в объеме 227,5 млн. сомов, социальному фонду – 198,6 млн. сомов.
Отечественные железнодорожники рапортуют о должном содержании и ремонте объектов. Вот, те же данные за январь 2017 года.
- по филиалу путевого хозяйства за 9 месяцев 2016 года заменено и уложено в путь в количестве 34440шт., из них 19416 новых железобетонных шпал (за этот же период 2015 года заменено 62469 шпал, из них 40833 новых железобетонных шпал). Основное производство работ по укладке шпал приходится на летний период.
- по филиалу вагонного хозяйства за 9 месяцев 2016 года капитальным ремонтом отремонтировано 9 пассажирских вагонов (за этот же период 2015 года 14 вагонов) и 5 грузовых вагонов (за этот же период 2015 года 9 вагонов).
Деповским ремонтом отремонтировано 58 пассажирских вагонов (за этот же период 2015 года 49 вагонов) и 284 грузовых вагонов (за этот же период 2015 года 236 вагонов)
- по филиалу локомотивного хозяйства за 9 месяцев 2016 года отремонтировано в условиях депо 79,986 условных единиц тепловозов (за этот же период 2015 года отремонтировано 85,302 условных единиц тепловозов), с учетом Южного отделения ГП «НК «КТЖ»
В целях пополнения парка подвижного состава, модернизации и развития Кыргызской железной дороги, надежного и стабильного удовлетворения потребностей хозяйствующих субъектов в грузовых перевозках и запросы населения Кыргызской Республики в пассажирских перевозках приобретены 6 новых тепловоза серии ТЭ33А EVOLUTION, которые были введены в эксплуатацию в ноябре 2013 года – 2, в мае 2014года – 2 и в ноябре 2014 года – 2.
Мнение Премьер-министра КР Сапара Исакова о проблемах с «Кыргыз Темир Жолу» обоснованы. Ранее нардепы поднимали вопрос проведения тендеров в компании.
Исаков сказал, что в первую очередь на железной дороге надо проводить международные аудиты.
Депутат Зиядин Жамалдинов добавил, что железная дорога — это прибыльное предприятие и непонятно, почему возникают такие проблемы.
В последующих публикациях мы познакомим читателей с историей кыргызских железнодорожников-контрабандистов.
