Проект строительства железной дороги по маршруту Китай – Кыргызстан – Узбекистан является крупнейшим проектом транспортной отрасли Кыргызстана.
Ведь его осуществление позволит реализовать транзитный потенциал республики, а также соединит Кыргызстан со странами Юго-Восточной и Западной Азии. Между тем узбекские власти пошли дальше, и, помимо вышеупомянутого проекта, президент Мирзиёев планирует проложить несколько новых железных дорог, которые могут изменить логистическую карту всей Евразии.
Инициатива строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан поднимается время от времени уже почти 20 лет. Однако проект пока так и остаётся нереализованным.
В начале 2000-х проект так и не был реализован, возможно – из-за плохих отношений Кыргызстана и Узбекистана, возможно – из-за несговорчивости кыргызских политиков с китайскими инвесторами.
Спустя 10 лет Кыргызстан предложил свой вариант проекта строительства железной дороги. В новом варианте Кыргызстан предложил партнёрам удлинить маршрут железной дороги более чем на сто километров, но зато привлечь к проекту большее количество кыргызских сёл, чтобы крестьяне могли пользоваться экономическими преимуществами новой железной дороги. По словам властей Нарынской области, новая железная дорога могла бы внести значительный вклад в развитие регионов Кыргызстана, появились бы новые рабочие места, а фермеры смогли бы экспортировать свою продукцию – мясо, молоко и мёд, причём не только в соседние страны, но также в Иран, Турцию и даже в Восточную Европу.
Президент Кыргызстана Сооронбай Жээнбеков считает, что новая железная дорога – это приоритетный для страны проект и республике уже давно пора «выйти из инфраструктурного тупика и стать транзитной страной, берущей начало из Китая и достигающей морских портов Евразии». По словам президента, в Кыргызстане есть ещё ряд инфраструктурных проектов, способных дать толчок нашей экономике. Среди них – строительство альтернативных автомобильной и железной дорог, которые свяжут северные и южные регионы страны, разделённые труднодоступными горными перевалами, а также реконструкция кольцевой автодороги вокруг озера Иссык-Куль и восстановление внутренних авиарейсов.
Планирует сделать ставку на железную дорогу и Шавкат Мирзиёев. Развитие этого вида транспорта – наиболее дешёвое решение для стран, не имеющих выход к морю, считает президент Узбекистана. К слову, в 2016 году Узбекистан закончил строительство железной дороги через перевал Камчик с железнодорожным тоннелем длинной более 19 км. Эта дорога позволяет везти грузы напрямую из Андижана в Ташкент, минуя территорию Таджикистана. И если железная дорога из Китая будет построена через Ош и Андижан, то основная часть южного коридора из Китая в Центральную Азию через Каспий и Южный Кавказ в Турцию и далее в южную Европу будет готова.
Новая железная дорога будет иметь значение не только для трёх стран, через которые она будет проходить. Железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан сократит путь из Восточной Азии в страны Ближнего Востока и Южной Европы, пишут уже китайские СМИ. Строительство обеспечит развитие транспортной инфраструктуры стран ЦА, предоставит удобный выход к портам Персидского залива и Тихого океана и обеспечит стимулирование освоения и использования природных ресурсов стран региона, активизацию международной торговли и туризма.
(Справка: в Китае, Турции и Иране европейская ширина колеи – 1,435 мм, а в Центральной Азии принят российский стандарт – 1,620 мм.)
Уже после этого будут обсуждаться вопросы привлечения инвестиций. Собственно, изначально все расходы на строительство железной дороги хотел взять на себя Китайский фонд Шёлкового пути, но кыргызская сторона предлагает привлечь и других инвесторов. После того как вложения окупятся, дорога должна перейти в собственность Кыргызстана.
Как представляется нам, ключевым вопросом строительства железной дороги является всё же не точка перехода на «русскую» колею, а маршрут дороги.
Китаю выгодно потратить на дорогу поменьше и получить как можно более прямой путь в Узбекистан – регион, гораздо более богатый, чем наша страна, и природными ресурсами и потенциальными потребителями китайской продукции (около 30 миллионов фактически проживающих против пяти в нашей стране).
Кыргызстану от такой дороги будет мало выгоды, разве что узгенские угольщики получат возможность продавать свою продукцию в Китай. Нарынская область, что бы ни говорили её чиновники, практически не производит интересной для Китая продукции. Потенциально – только мясо, но импорт мяса в Китай сейчас практически невозможен из-за китайских ограничений на импорт белковой продукции.
Поэтому нам выгодно не просто предоставить Китаю путь в Узбекистан (да и ещё набрать под это кредитов): нам нужно получить в распоряжение железнодорожную ветку, по которой мы бы могли получать китайские грузы для дальнейшей перепродажи в странах Таможенного союза. Южный маршрут не решает этой задачи, всё равно придётся до северной железной дороги везти эти грузы автотранспортом, что сделает транспортировку непростительно дорогой. Нам же нужен такой вариант, который позволил бы нашей стране конкурировать с казахским пунктом «Хоргос», который оттянул на себя после открытия значительную часть кыргызского транзита из Китая («Хоргос» – станция, где китайская железная дорога соединяется с казахской).
С точки зрения региональной политики такому маршруту будет очень противиться Казахстан: ему выгодно, чтобы Кыргызстан по-прежнему оставался неудобной страной для транзита китайских товаров.
Мы очень надеемся, что наши политики проявят должное переговорное искусство и не будут нагружать кыргызстанский бюджет очередным займом на инфраструктуру, от которой самому Кыргызстану будет минимум пользы.
