Для модернизации парка, по оценкам аналитиков Российскому правительству потребуется 100 млрд рублей. Техрегламента решено отложить до августа 2018 года.
Техрегламент Таможенного союза, запрещающий продление срока службы старых локомотивов без их дорогостоящей модернизации, должен был заработать еще в 2014 году. Тогда владельцы локомотивов получили отсрочку на два года, а в июне 2016 года — еще на год, до августа 2017 года.
Кыргызстан вообще предлагают не распространять техрегламент на подвижной состав, введенный в обращение до его вступления в силу. Однако сильнее всего распространению техрегламента противится промышленность. Как утверждают промышленники, локомотивы, отработавшие 20 лет и более, находятся в удовлетворительном состоянии и не требуют модернизации, стоимость которой составляет до 80% нового локомотива.
Введение техрегламента в этом году грозит коллапсом в местах погрузки и выгрузки и масштабным дефицитом вагонов изза замедления оборота.
А Казахстан принял очередную ограничительную меру для железнодорожников. Страна с мая отказалась допускать на свои железные дороги инновационные вагоны чужих администраций, ссылаясь на неготовность инфраструктуры.
Инновационными называются вагоны с повышенной нагрузкой на ось (25 и более тонн) и рядом других характеристик. В настоящее время на сети эксплуатируется порядка 65 тыс. вагонов с нагрузкой на ось 25 тс, с 1 июня началась поднадзорная эксплуатация вагонов 27 тс. В России закупка инновационных вагонов субсидируется государством, ряд моделей пользуются значительными льготами на порожний пробег.
Российские железнодорожники от комментариев отказались, казахстанцы оперативных комментариев дать не смогли. У Казахских железнодорожников возникают проблемы при отправке вагоновхопперов 25 тс в Казахстан. «В первую очередь страдает казахская экономика, так как ограничивается импорт в страну. Надеемся, что ситуация разрешится уже в июле августе»,— говорят в компании.
Казахстан периодически ограничивает въезд в страну вагонов чужих администраций, официально объясняя это профицитом собственного парка. В январе КТЖ ввела ограничения на перемещение иностранных порожних вагонов. Грузоотправители Казахстана активно привлекают российских участников, поскольку местные владельцы вагонов не могут вывезти весь объем. Но Казахстану нужно окупать дорогостоящую модернизацию парка вагонов. Таким образом, возможно, Казахстан пытается добиться разрешения курсирования закупленных ранее китайских инновационных вагонов.
Аргументы КТЖ могут быть объективными, потому, что Казахстан может пытаться удержать на приемлемом уровне ставку оперирования на внутреннем рынке, которая снижается изза российских вагонов. Кто-то из экспертного сообщества считает, что запрет носит политический характер, и это зеркальный ответ на то, что ОАО РЖД не допускает на сеть 5,4 тыс. полувагонов 25 тс, поставленных в Казахстан в 2011–2012 годах Российской компанией. Для России запрет будет нечувствительным, так как речь идет о перевозках 28,7 тыс. тонн в январе—мае — это чуть более 500 вагоноотправок.
В проигрыше останется Казахстан, так как потенциал повышения эффективности перевозок угля и руды на трансграничных маршрутах за счет использования инновационных полувагонов очень велик.
