Апрель айынын башында Жогорку Кеңештеги жыйындардын биринде Кыргызстанда транспорттук хаб түзүү тууралуу маселе көтөрүлгөн. Хаб – бул жергиликтүү гана эмес, транзиттик ташууларды кабыл алган аэропорт.
Буга байланыштуу мыйзам долбоорун иштеп чыгуучу жумушчу топ түзүүнү чечишкен. Биздин редакция аэропорт ишин ичинен билген адиске кайрылып, анын пикирин билип көрдүк. Кыргызстанга кошумча эл аралык ташууларды тартуу канчалык деңгээлде актуалдуу деген суроого жооп издеп көрдүк.
2013–2015-жылдары Дайыр ТОКОБАЕВ Эл аралык “Манас” аэропорту ААКсынын вице-президенти жана “Кыргыз Республикасында авиация хабын түзүү” долбоорунун жетекчиси болгон.
- Алгач сөздү ата мекендик авиациялык индустрияда көптөн бери көйгөй болуп келген маселеден баштасак. Башкача айтканда, 2018-жыл кыргыз авиакомпаниялары үчүн кара тизмеден чыгуу боюнча чечүүчү жыл болушу керек. Жергиликтүү авиакомпанияларга каалаган өлкөсүнө учууга качан уруксат беришет?
–Кара тизмеге түшкөн биздин авиакомпаниялар андан чыгуу үчүн болгон күч-аракетин жумшоодо. Бирок мен бул биздин авиациядагы башкы көйгөй деп санабайм. Биринчиден, кара тизмеден чыгуу үчүн учактарды техникалык жактан камсыз кылышыбыз керек, мисалы, геолокациялык жабдуу. Экинчиден, азыркы чектөөлөрдү алып салуу керек. Компаниялар кара тизмеден чыкса эле алар жаңы каттамдарды ачууга мүмкүнчүлүк алат дегендик эмес. Бул чоң океанда балык уулоочуларга балык кармоого уруксат берип, бирок океанда сүзүү үчүн кеме бербей койгондой эле нерсе.
Эгерде эртең кыргыз авиакомпанияларына Европага учууга уруксат беришсе, бул дароо эч нерсени өзгөртпөйт. Биз бүгүн Дубайга уча алабыз, бирок кыргыз компаниялары Эмираттарга учууну токтотуп коюшту, себеби Fly Dubai компаниясы менен атаандашуу кыйын жана бул экономикалык жактан пайдасыз.
- Кара тизмеге биздин эле эмес, Казакстандын дагы авиакомпаниялары кирген да. Транспорттук хаб маселесине кайрылсак, биздин өлкө коңшуларга караганда транзиттик ташуулар үчүн географиялык жактан ыңгайлуубу?
–Мен сизге дароо ташуунун эки түрү бар экенин айта кетейин. Алар: жүргүнчүлөрдү жана жүктөрдү ташуу. Бизде Кыргызстан жүргүнчүлөрдү ташуу үчүн хаб болот деген туура эмес түшүнүк бар. Учурда биздин өлкө аркылуу кеткен транзиттик каттамдар жокко эсе. Стамбул – Бишкек – Улан-Батор жана Стамбул – Бишкек – Сеул каттамдары бар болчу. Бирок жүргүнчүлөрдүн саны өтө аз.
Эмнеге жүргүнчүлөр бизге учушпайт? Себеби, түз каттамдар жок. Балким, 10 жылдан кийин бизде көп түз каттамдар болушу мүмкүн. Ошол маалда Алматы – Вашингтон каттамы ачылып калышы толук ыктымал. Эмнеге Бишкек – Вашингтон, Бишкек – Нью-Йорк каттамдарын ачсак болбосун?
Ал эми жүк ташуучу хаб түзүү үчүн баардык мүмкүнчүлүктөр бар. Авиациялык көз караш менен караганда бул пайдалуу: биз Евразиянын борборунда орун алганбыз. Ал эми компаниялардын негизги максаты – үнөмдөө. Баарынан мурда учактарынын майын үнөмдөшөт. Авиациянын эрежелери мындай: авиакомпаниялар үчүн узакка учуу кымбатка түшөт, себеби чыгым көп болот. Орточо аралыкка учкан пайдалуу. Учурда орточо аралык 5,5 миң чакырым. Бул Бишкек – Гуанчжоу, Бишкек – Франкфурт аралыктары. Ал эми Бажы биримдигинин алкагында май куюу тууралуу айтсам, Кыргызстанда авиакеросиндин баасы Кытайга караганда алда канча арзан. Демек бизден май куюу пайдалуу.
Жүк ташуучу хаб идеясын жакшылап иштеп чыкканбыз. Ошол маалда реалдуу инвесторлор дагы бар болчу. Бирок өз алдынча өнүгүү чечими кабыл алынган.
Күн сайын биздин өлкө аркылуу 60ка жакын учак учуп өтөт, бирок конушпайт. Көпчүлүгү биздин жерге конууга кызыкдар, бирок биз эч кандай пайдалуу режимдерди сунуштаган жокпуз.
Эң чоң көйгөй бул “Манас” аэропортунда башкаруу системасынын татаалдыгында, ал коммерциялык түзүм болгону менен мамлекеттин дагы үлүшү бар. Мыйзам катаал болгондугуна байланыштуу чет элдик авиакомпанияларды тартуу үчүн баа саясатын аныктай албайт, мисалы, кызмат көрсөтүү үчүн жеңилдик бере алышпайт.
–Демек бул мамлекеттик системанын катасыбы?
–Биз аэропортко эркиндик бербей жатабыз. Аэропорт жеке менчик болгондо чет элдик авиакомпанияларды тартуу үчүн 10 каттамдын бирөөнө кызмат көрсөтүүнү бекер кылмак, жаңы продукттарды издемек, жаңы маркетинг чечимдерди кабыл алмак. Бул авиакомпанияларды тартууга жардам бермек, бирок биз аэропортторго эркиндик бербей жатабыз.
–Транспорттук хаб түзүү үчүн кандай сунуштар бар? Аткаминерлер эмнеге көңүл бурушууда?
–Үч көз караш, үч кадам бар, мен аны иштеп турган маалда түшүнгөм. Алардын бири – аэропортко стратегиялык инвестор тартуу керек. Ал учуу-конуу тилкесин өнүктүрүү, жакшыртуу жана терминалды кеңейтүү боюнча өз идеялары менен жана каражаты менен келишет. Башкысы – авиакомпанияларды тартат. Бирок бул кадамдар дайыма коомчулукта талаш жаратып келет, ал эми депутаттардын “Силер өлкөнү сатып жатасыңар” деп айтуусуна жол ачууда. Бирок Кыргызстан экономикалык вакуумда турган кези. Эч нерсе өндүрбөй элебиз, демек кызмат көрсөтүү тармагы боюнча кеткенибиз туура. Авиациялык хабдын кызматы – бул жаңы жумуш орундарынын түзүлүүсүн жана бюджетке каражаттардын түшүүсүн камсыз кылмак.
–Депутаттарды кантип тартса болот? Алар үчүн бул долбоор презентация болду беле?
–Алар дароо баары жана жеңил болуусун каалашат. Экинчи жолу да бар – “Манас” аэропортун унутуп кандай болсо ошондой боюнча калтыруу жана түштүктө жаңы аэропорт куруп, жаңы кардарларды тартуу, башкача айтканда, баарын нөлдөн баштоо. Оштон 30 чакырым алыс жерде айыл-чарбага жараксыз болгон 500 гектар жер бар, бул аэропорт курууга ылайыктуу жер. Учурда ал жерге аэропорт курууга кызыкдар болгон көп мамлекеттер бар. Биздин өкмөт бул вариантты иликтеп көрүүсү керек.
Бул аэропорт “Манас” аэропорту аркылуу жүк ташууну тартып алышы мүмкүн. Мындан башка жаман жактарын көргөн жокмун.
Баары толугу менен жеке болгону бул чоң жетишкендик болмок. Учурда көпчүлүк тармак жеке менчикке өтүүдө, бара-бара жеке күзөт компаниялары, жеке медицина, жеке дарыканалар өнүгүп жатат. Баары коммерциялык негизге өтүүдө. Коммерциялык менеджмент мамлекеттикке караганда эффективдүү. Эгерде дүйнөдөгү темир жолду карай турган болсок, ал жакта алгач жеке сектор андан кийин гана мамлекет пайда болгон.
–Мамлекеттик башкаруу – бул татаал, көп эмгекти талап кылган механизм.…
–Ооба, биз ири инфраструктуралык долбоорлорду коммерциялык негиз катары алышыбыз керек. Мамлекет ансыз деле үлүшкө ээ болот, ал салыктарды чогултат, көзөмөлдөө жана текшерүү укуктары берилген.
Эгерде инвестор аэропорт курса, эртең ал бизде калат! Бул үчүн жаңы өкмөттүн саясий эрки жетет деп ойлойм жана муну ишке ашырууну эч ким кечеңдетпейт деп ишенем.
–Кандай болгон күндө да орто звенодогу менеджерлер башкы ролду ойнойт экен да?
–Алар коркушат. Тилекке каршы, аткаминерлер коммерциялык долбоорлор тууралуу ойлонгусу келбей эле. Жөн гана сынак жарыялагыла – инвестор табылат. Болбосо кайдан келмек эле? Учурда бир гана жүргүнчүлөр учуп жатышат, ал эми жүк ташуучулар бизге келбегени чоң көйгөй. Ишти жүк ташуу боюнча хабдан баштоо керек – бул курулуш жана жумуш орундары.
–Эмнеге кимдир бирөө каршы болору тушүнүксүз…Ал эми өнүктүрүүнүн үчүнчү модели кандай?
–Үчүнчү модель – бул эң жөнөкөй. Кыргызстан ачык асман саясатын кабыл алат. Азыр биздин авиациялык индустрияда эл аралык стандарттар боюнча эркиндик баскычынын алтысынын бешөө бар. Эгер биз алтынчы баскычты кабыл алсак, чет элдик авиакомпаниялар жергиликтүү каттамдар боюнча уча алышат. Дал ушул нерсе ачык асман принциби деп аталат. Эгерде өкмөт мындай чечим кабыл алса, Кыргызстанга бир нече чет элдик авиакомпаниясы келмек. Айрымдарга биздин “Манас” аэропортубуз базалык аэропорт болмок. Бул Кыргызстанда транспорттук хаб түзүү стратегиясына толугу менен жооп берет.
Биз «Аэрофлот» менен сүйлөшүүлөрдү жүргүзүп, аларга биздин аэропортту база катары алууну сунуштаганбыз. Азыр «Аэрофлоттун» негизги базасы– «Шереметьево». “Домодедоводо” S7 авиакомпаниясынын базасы бар. Биздин “Манасты” базалык аэропорт кылуу үчүн каалаган башка компанияны чакырса болот.
Бул модель боюнча жергиликтүү ташуучулар мындай дешкен: “Биз рынокту жоготуп алабыз”. Чындыгында айрым каттамдарды ташуучулар жоготот. Бирок кеп эмне тууралуу болуп жатканына көңүл буруңуз. Эгерде биз Мегаком» жана «Билайн» инвесторлоруна рынокко кирүүгө уруксат бербесек, биз уюлдук байланышсыз калмакпыз. Көбү чоң телефон же пейджер менен жүрүшмөк. Мамлекет чечим кабыл алып жатканда калкын, колдонуучуларды, андан соң гана жеке компаниялар тууралуу ойлошу керек.
Бизге келген авиакомпаниялар жергиликтүү жумушчулардан кызматкерлерди алышмак. Ошондой эле кызмат көрсөтүү жана коопсуздук жогоруламак. Бишкек – Куала-Лумпур сыяктуу түз каттамдар ачылат ж.б.
–Баасы төмөндөйбү? Депутаттар эртең биз төлөй албайбыз дешпейби?
–Бул атаандаштык да, ал эми атаандаштык бар жерде баары төмөн болот. Биз асманыбызды баары үчүн ачууну сунуштап жатабыз, баасы жагынан атаандаша беришсин. Мен силерге мисал келтирип кетейин. Мисалы, учурда акция учурунда Ошко учканга караганда Дубайга учуу арзан түшөт. «Пегасус» авиакомпаниясы биздин рынокко киргенде Бишкек – Ош каттамы боюнча билеттерди өз баасына сатып баштаган. Мына накта атаандаштык.
Бизде азыр Европалык биримдиктин асманында учуу үчүн жаңы учактар авиапаркы жок. Жок дегенде 2 жаңы «Аэробус» алышса анда ЕБ учууга мүмкүнчүлүк бермек. Биз болсо Европага эски Ту-154 менен учканы жатабызбы? Биз эски учактарды сатып алып жатабыз, ал эми Европага учуу үчүн стандарттарга жооп берүү керек.
Ошондуктан бул жердин, Кыргыз Республикасынын асманын ачыңыз! Рынокко өнүгүү мүмкүнчүлүгүн бергиле! Ошондо гана биздин компаниялар бир компанияга биригишет дагы башкаларга атаандаштык жаратышат. Болбосо биздей чакан өлкөдө 8 авиакомпания бар. Жүргүнчүлөр аз болуп жатса мынча компания кайдан келген? Биз асманыбызды ачуубуз керек!
Эгерде жаңы аэропорт курсак анда чет элдик компания дароо база ачмак. Кытайбы, Россиябы же башкасыбы маанилүү эмес. Инвестор өзү менен кошо авиакомпания ала келет. Хабдын мааниси ушунда. Ал эми кыргызстандыктар дүйнөнүн каалаган бурчуна жете алышмак.
Айрым жергиликтүү авиакомпаниялардын айынан долбоорду кароо кечеңдеп жатканы өкүндүрөт.
